2014年即将告一段落，2015年正疾步走来。经过了长期的低谷徘徊，在新的一年里，我国干散货航运市场将会有怎样的表现？让我们看看业界人士的预测。
　　低位震荡仍将继续
　　2014年是沿海运输最糟糕的一年，衡量沿海运价强弱的核心指数—沿海煤炭运输成分指数，全年日平均为629点，较去年下降了25%，是该指数2011年年底上线以来最低年份。展望2015年，由于运力供需矛盾难以一时化解，沿海运价依然维持低位震荡格局。
　　三大因素造成市场低迷
　　2014年市场低迷三大原因：存量运力规模大、北方煤港扩张效益显现、燃油价格持续下滑。
　　一、存量运力规模太大，靠目前的低增长需求一时难以消化。目前沿海运力规模达到5500万载重吨，较2008年的2100万增长了1.6倍，而煤炭运量今年预计6.6亿吨，较2008年的4.2亿吨，仅增长了57%，运力增长速度要高出运量增速的一倍，如市场要保持平衡水平，经初步测算，目前运力富余约20%－30%，多余运力在1200万载重吨至1500万载重吨之间。2013年如没有一波第四季的人为暴涨行情，全年平均运价也不会比今年高多少，如扣去高油价因素，运价可能比今年还糟糕，所以2014年运价低迷应该是去年基础上的延续，也是在情理之中。
　　二、北方煤港扩张效益显现，泊位增多装卸率提升，船舶周转加快，运力开始溢出。前些年除秦皇岛港以外的渤海湾煤炭港口群，大举投资建设港口泊位，近两年开始收官投入使用，港口泊位增多明显，以前拥堵的秦皇岛港船舶开始向这些港口分散。数据显示，今年黄骅港、天津港两港较去年多运了2400万吨煤，而去年黄骅港、京唐港区、曹妃甸港区较前一年多运了7000万吨煤，但秦皇岛港运煤量并未增加多少，两年增量还不到200万吨，98%的煤炭增量分流到上述港口。由于煤炭运量均衡分布，煤炭运输枢纽—秦皇岛拥堵现象消失，候泊时间大幅减少，甚至做到随到随靠，船舶周转加快，存量船舶开始溢出来了，返回到市场导致过度竞争。
　　三、燃油价格的持续下滑不断向运价传导。与国际燃油价格持续一样，国内180燃油价格从去年的平均人民币5100元/吨下滑到今年的4100元/吨，下跌了 20%，由于市场竞争激烈，油价下降又促使运价跌跌不休。如摊上油价下降带来的效益提升，据测算，今年的实际运价相当于市场价上再增加44元左右。
　　运力增长高峰已过
　　2015年运力供需矛盾难以一时化解，沿海运价依然维持低位震荡格局。
　　在新一年里，在微观上要密切注意国家对环保、进口煤的政策动向。近期国家集中批准27条“西电东送”特高压项目，随着上述项目逐渐落地，将大大缓解沿海煤炭需求，其利空影响今年已有所显现，并将持续到中长期。而明年起，国家对进口劣质煤进行调控，有利刺激内贸煤需求，短期内对沿海运输形成利好，总体而言，明年的煤炭需求稳中趋缓，但不太会发生大起大落的局面。
　　从运力方面来看，因市场低迷，亏损严重，造船投资意愿回落，运力增长高峰已经过去，交通运输部的上述数据已得到印证。当前除了国有背景的大型船东外，银行对船舶融资已经收缩战线，社会船东很难融资造船，再加上船东们对油价的敏感程度较前期降低，新船节油的诱惑力在持续降低，而二手船由于船价低，在低运价情况下抗风险能力强，受到市场的青睐。
　　2015年，国内煤炭需求、运力规模不太可能出现大的变化情况下，国家对进口煤炭取向，以及以神华为首的煤企能否继续保持煤价优势，将对新一年的沿海运输市场起到决定性的作用，届时沿海运价将顺其变动而波动，但由于运力供需矛盾难以一时化解，沿海运价依然维持低位震荡格局。
　　运力过剩或略有缓解 运力首现下滑
　　2014年中国沿海干散货运输市场先小幅上涨后一路下跌，并持续刷新历史最低水平，其中宏观经济低迷、水力发电高涨且运力严重过剩是运价下跌最主要的因素。
　　截至2014年11月底，上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数（CBFI）全年平均值为998.32点，较2013年继续下跌9.27%。其中，沿海煤炭运输市场年初在春季国内煤炭大幅降价与大秦线检修等因素的综合影响下迅速拉涨，但后期由于电煤消费需求持续低迷，导致运价一蹶不振；沿海矿石运输市场受制于房地产、汽车、造船等钢材终端需求表现低迷，加之国家淘汰钢厂等主要高耗能企业，运价虽第一季度震荡上行，但之后持续走低；沿海粮食运输市场直到第四季度，受新粮上市、节假日需求及猪市回暖的刺激，饲料等下游行业的粮食运输需求才略有改善，运价有所回升。
　　2014年，中国沿海干散货船队运力首现下滑，新建船舶数量缩减近一半。在各沿海运输相关企业的运力统计中，中海发展、福建国航远洋以及上海时代航运位列前三，但位列第四的神华中海排名上升速度较快，且仍有大量船舶等待交付。同时，各沿海干散货航运企业营业收入受运价下滑影响明显，在公司严控运力增幅、降低营运成本的努力下，多数公司仅微盈利。另外，2014年，中国沿海干散货运量全年走势前高后低，总量小幅上涨5.4%，且季节性特征有所减弱、波动幅度明显减小。
　　需求增幅低于6%
　　展望2015年，在国内资源环境约束加强、国际经济复苏不稳定的双重压力下，我国将进入物价涨幅趋于适度、新增就业趋于稳定、经济结构趋于优化的“新常态”。
　　预计2015年沿海干散货运输需求增速稳中有降，全年增幅仍在6%以下。煤炭方面，中国国内经济形势增长继续放缓，加之能源结构的不断调整，将使得火电发挥效应较2014年有所减弱，中国煤炭需求增速继续放缓；矿石方面，在中国环境治理和对钢铁行业加大落后产能淘汰的大背景下，中国铁矿石需求增速将放缓，基建成为钢材需求增量的主要来源；谷物方面，预计2015年国内粮食供给占比上升，粮食刚性需求有所增长，沿海粮食运量增幅或重回上行区间。同时，预计2015年中国沿海干散货船运力增速将回弹至3%附近，运力过剩局面略有缓解，但程度有限。
　　因此，结合2015年中国沿海干散货运量和运力的增幅，以及明年的通胀水平、翘尾因素、新涨价因素等，预计2015年沿海干散货运价较今年变化不大，全年均值较今年的变化幅度将维持在4%以内，沿海干散货运价指数（CBFI）将在900至1200之间波动，总体走势前低后高。（来源：中国交通新闻网作者：陈弋 周德全 李倩雯）